粉性土路基365JT施工365JT技術總結
摘要：以濟聊館公路聊城至館陶段高速公路為例，介紹高等級公路在粉性土路基〈路堤〉在施工中應重點注意的幾個問題。
關鍵詞：高等級公路 粉性土 路堤 365JT設計與施工
1、工程概況
我單位所承建的國道309線聊城至館陶段高速公路第五合同段主線全長11.8公里。路線所在區域全部為第四系覆蓋，地層巖性主要有粉土、粉砂、粉細砂、粉質粘土，局部有中粗砂，巖性呈規律性分布。粉粘土在全線分布比較廣，約占全線的8O %。
粉性土是一種工程性質較差的筑路材料，土粒比重為2.66cm3，填土的最大干密度約為1.75g/cn13，最佳壓實含水量在12～15%之間。因含有較多的粉土粒，干時雖稍有粘結性，但易被壓碎，揚塵大，浸水時很快濕透，易成流體狀態，粉性土的毛細水上升高度大，在季節冰凍地區更容易使路基產生水分積累，造成嚴重的冬時凍脹春時翻漿，故又稱翻漿土，因此使粉性土的工程性質大為惡化，極易引起路基的塌方、滑坡、翻漿冒泥等病害，成為高等級公路的主要工程問題。粉性土工程性質較差，不易作為路基填料，但由于路線所在區域80%以上為粉性土，需土了又大（平均每公里10萬方以上），全部采用換土或其它的處理方法對工程造價影響太大，經濟價值不大，因此決定采用粉性土進行路基填筑，但由于粉性土作為路基填料的一系列缺陷，給路基施工帶來許多困難，現從以下幾個方面就改善路基工程狀況加以說明。
2、填土壓實度
土是三相體，土粒為骨架，土顆粒之間的空隙為水份和氣體所占據，壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩定性增加，土的壓實度與含水量、壓實功能、壓實方法有密切關系。任何一項因素的缺陷，都將對填土的壓實造成很大的影響。路基的填筑工作正是從采取各種有利措施入手，來提高路基填土的壓實度。
2.1含水量與壓實效果的關系
含水量與路基填土的壓實度有密切關系。由當土質、壓實功能和壓實方法不變時，土的干容重隨含水量的增加而增加，當干容重達到某一最大值時，含水量的增加反而使干容重降低。干容重與含水量的關系如圖一所示:
ω（含水量） ν0 ω0 ν （干容重） 圖一 土的干容重與含水量關系示意圖
聊館高速公路在進行現場路基施工時，為保證填土壓實時的含水量在最佳含水量的±2%范圍內，現場配備了專門的試驗人員和試驗檢測設備，隨時準備對路基填土的含水量進行檢測。檢測方法主要用烘干法和核子密濕儀法兩種。借用土的天然含水量在最佳含水量范圍內的可能性很小，在試驗人員檢測以后，就必須根|據各處土的實際情況進行必要的處理措施。如果借用土的含水量較小，就人為增加土的含水量，主要有路基上灑水和取土場灑水兩種?？紤]粉性土在推平、整平、碾壓過程中，受日照及風力影葉大而使水分過多散失，正常情況下，碾壓前的填土含水量大于最佳壓實含水量2～3個百分點，并在碾壓時灑水封面，從而保證最終壓實效果，使最終檢驗合格率為100%，優良率在90%以上。
聊館公路路基填土增加含水量的方法主要是采用在路基上灑水，即將土運至路基表面，且經推平、初步碾壓后，利用灑水車均勻的進行灑水，填土所需加水量由下式估算:
M=(ω-ω0)Q/(ω+ω0)
式中：M --所需加水量(kg)；
ω0 --土的自然含水量(以小數計)；
ω --土的最佳壓實含水量(以小數計)；
Q –需加水的土的質量(kg)。
2.2壓實功能及壓實方法與壓實效果的關系
壓實功能是指壓實工具的重量、碾壓次數或錘落高度、作用屆時間等，對壓實效果的影響，是除含水量之外的另一重要因素。圖二是壓實功能(綜合因素)與壓實效果的關系曲線，圖中1、2、3、4曲線的功能分別為600、1150、2700、3400（KN•M)。圖中表明:同種土的最佳含水量ω0隨功能的增大而減小，最大干容重則隨功能的增加而提高，在相同含水量條件下，功能愈高，土基密度愈高。
ν(KN/m3)18
17
16
4
15
2
3
14
1
10
5
13
15
20
25 ω
ω04
ω03
ω02
ω01
圖二 不同壓實功能的壓實曲線對照圖
聊館公路在進行粉性土胞的填筑施工過程中，考慮到這一點，在盡力控制好填土含水量的基礎上，通過試驗段反復試驗施工，形成了以下的壓實結論:先兩側后中間；先由輕到重，再重到輕，輕重結合。即先用25T壓路機靜壓兩遍，振壓2～3遍，再由50T壓路機振壓2～3遍，再靜壓兩遍，并根據各路段、各層次、各區間(90區、93區、95區)現場具體情況作細部適當調整。碾二壓時，壓路機行車速度應均勻，一般不得大于0.4米/秒，壓輪與壓輪的痕跡重復寬度不得少于30厘米，路基邊緣壓路機無法工作的地帶，由推土機利用履帶或打夯機代替碾壓，并根據填土表面含水情況及時灑水封面。由于采取了有利的整治措施，使路基填筑工作得以順利進行。
3、路床處理
路床在整個道路的受力中起著承上啟下的作用，其質量的好壞直接關系到整條道路的使用年限。由于粉性土的工程性質差，決定了其不宜作為路床填料，而聊館高速公路在原設計中并沒有對路床部分進行處理，我們在施工中經試驗，確實難達到路床填料CBR值要求，經和監理、業主、設計院協商后進行變更。
一般用于路床處理有三種方式：換填粘土、換填石灰土和換填水泥土。考慮到當地地材資源和經濟效益等實際情況，決定采用5%石灰土進行處理。石灰土采用碼石灰條人工布灰，路拌機拌和，平地機整平，壓路機壓實，然后灑水養生。處理后的路床的強度、穩定性和抵抗路面荷載下傳作用力的能力顯著提高。
4、路基的雨季施工
由于粉性土具有浸水時很快濕透，易成流體狀態的特性，如果在雨季施工中沒有及時做好防護措施，在被雨水浸透的情況下，邊坡部分的土基強度大幅度降低，路基工作面上匯集的雨水，在較低的路基處流出，極易沖刷成一道又深又窄的水槽，給施工帶來很大不便，甚至影響路基質量。所以粉性土路基的兩季施工也成為施工中應重點注意的事項。為有效的防止路基不被破壞，使施工能夠順利進行，我們重點做好了以下幾個方面的工作：
4.1雨季施工前的準備工作
4.1.1對選擇雨季施工的地段進行詳細的現場調查，據實編制實施性的雨季施工組織設計。
4.1.2修建便道并保證暢通，除施工車輛外，嚴格控制其它車輛在施工現場通行，
4.1.3修建截水溝、排水溝及防滲等臨時排水設施，并使排水溝的出口通至橋涵出口處，保證雨季工作的場地不被水淹沒，并能及時排除積水。排出的積水不得流如農田、耕地等，并不得引起水溝淤積和路基沖刷。
4.2雨季施工中的防護
4.2.1利用挖方作填方應隨挖隨填，及時壓實，含水量過大的土不得用作雨季施工，以防止翻漿現象出現。
4.2.2路基應分層填筑，每一層的表面應做成2%～4%的排水橫坡，當天填筑的土層應當天完成壓實工作。
4.2.3施工中的路基或成型路段表面兩側邊緣地帶應保持一條寬不小于40厘米，高不小于30厘米的土埂，雨水沿土埂方向引至路基兩側設置的臨時排水槽處，順排水槽流入路基坡腳處臨時排水溝排出路基范圍，外并在出叫固。下圖是聊館高速公路路基施工中采用的排水槽示意圖。此種臨時排水槽在路基兩側同時設置，每50～80米設置一道，槽底、槽壁均為砂漿抹面，并使砂漿抹面向排水槽兩側邊坡面延伸15厘米。根據路基填土高度，每3米設防滑平臺一個。通過采用此種防護措施，路基沖刷問題的到解決，使路基得到完整保護，保證了路基的質量。
5、路基的冬季施工
由于粉性土工程性質差，若工期不緊，最好不安排施工。如施工，應作好冬季施工保護措施。為確保粉性土路基填筑質量，我們著重在以下幾個方面作了加強工作：
5.1路基濕度大，其地基應在凍結前處理，清除冰雪，疏干積水，坑洼處用與路基同類的未凍土填筑壓實。處理好的路基及時掩蓋，以防凍結。
5.2選用級配良好的滲水性土適用填料，使用非滲水性土時，其含水量應低于塑限，并加大壓實功能。
5.3基床下及邊坡面1米厚度以內，橋涵缺口、橋頭錐體及位于河床上的路堤不得用凍土填筑。
5.4路基中摻用凍土填筑時，凍土塊不得大于15厘米，體積含量不得大于30%，凍土塊應均勻散布在填土層內，并于其四周填以未凍土。
5.5摻有凍土的路基，其預留沉降量應根據填料種類和凍土含量情況酌量增加，預留沉降量可按路堤填筑高度的2%～4%適當選取。
5.6防凍措施：
5.6.1施工地段的積雪應在動工前清除。
5.6.2路基填土應隨挖隨壓，隨填隨壓，在鋪土層未壓實前，不得中斷施工，應保證運填的時間不小于土的凍結時間。
5.6.3對取土場、路基的外露土層，用松草或草袋覆蓋。
5.6.4分層填筑攤鋪厚度應按一般規定適量減薄，一般減少正常攤鋪厚度的20%～40%，并不得攤成斜層。
5.6.5施工中不得不中途停工時，應整平填層及邊坡面并用松草或草袋加以覆蓋。如果填土富裕，也可用含水量較低的土作為覆蓋物。繼續施工前，應將表面覆蓋物及冰雪清除。
5.6.6路基面及邊坡的整修工作宜在解凍后進行。
5.6.7當進行工程量較大的路基施工時，應編制詳細的施工組織設計，集中力量分段完成，不宜全段鋪開。
6、結束語.
通過調查，采用上述方法施工，不僅使路基填筑速度，質量提高，而且節省了大量人力、物力，為工程的順利進展打下堅實的基礎。
