柏林-城市軌道交通與水上公共交通的接口
城市的發展為水上公共交通開拓了新的空間。柏林有一個由自然水道和人工運河構成的高度發達的水上網絡,僅貫穿整個城市的可航運旅程就有200 多km 。在大都市區東岸的科博尼克和西岸的斯潘多之間,南北流向的斯普里河有46 km 的長度;而貫穿城市中心部的人工運河大都開鑿于19 世紀:蘭德維西運河(11 km) , 柏林-斯潘多航運河道(12 km) 以及太托運河(38 km) 。在城市的西部,貫穿眾多湖泊的哈維爾河從南向北流經柏林,經過市內的長度也有27 km 。無論是在18 世紀末期還是在19 世紀前半,柏林的水路都為旅客的運輸發揮了重要作用。早在1702 年,普魯士的第一位君主菲德烈一世就規劃了柏林、查羅登堡、斯潘多和樸茲丹姆之間的船舶航運。在19 世紀60 年代,城市中已經有了水上公交工具。在1863 年,曾計劃在斯普里河和蘭德維西運河上開辟5 條運輸線,每隔5 min 就發送一條船。但是,由于城市本身對建筑材料的大量需求, 斯普里河上擠滿了載貨的船只,這個計劃未能付諸實現。有些私人投資者想出了更能賺錢的方法,這就是在城市外圍的河道上經營旅游航船。從那時開始,乘坐這些“蒸汽船”就成為柏林市民和觀光者們最喜愛的活動項目。
(20 世紀90 年代) 柏林的再統一使得本地區的水上航運又有了希望。遠足者和水上運動迷們都期待最大限度地利用這一資源。然而,公共交通的經營者們卻發現利用水路似乎更加困難。因為和郊外舒適的旅游船相比,在柏林分裂的時代,除了一兩條小渡船之外,市區根本就沒有任何正常的水上交通服務。更有甚者,以前就存在的為工業和城市基礎建設服務的碼頭設施等,也繼續成為水上旅客運輸的最大障礙。不過,隨著柏林墻的倒塌, 形勢發生了戲劇性的變化。隨著兩德的統一,許多工廠企業搬遷到了城市的周圍地區,將那些為工業和城市基礎建設服務的碼頭設施等閑置下來,比如象隆梅爾布西特區和斯潘多的運河碼頭等。主要市區的城市發展將這些設施擺到了為市民們生活和工作環境服務的下一個位置。
同樣,原先(東西德之間) 的邊境線曾沿著柏林的河岸延伸了許多公里,這些地帶從1990 年開始為城市的發展提供了潛在的機運。近年來,重要的政府建筑、公共設施以及私人投資者都看好這塊地方,并因此給斯普里河兩岸帶來成千上萬的新就業機會。在柏林的土地發展規劃中,人們將32. 7 % (3 600 萬m2) 的辦公區域集中到了斯普里河的兩岸。還有4 500 萬m2(40. 9 %) 的面積位于市中心地區,但在距離上也都靠近斯普里河,蘭德維西運河或者柏林-斯潘多航運河道的所在地區。就其本身而言,柏林被重新定位為國家的首都,就是希望能創造出12 000 個新的就業機會,它們將主要集中在議會和政府機關的各個建筑物當中, 換句話說,也就是集中在上述的3 條河道的臨近地區。同時,新的工作單位和各種各樣的生活區域, 也迅速在城市的河道兩旁成長起來。而這些地區的居民們都將成為水上交通的潛在乘客。在1992 和1994 年間,柏林的市議會在斯潘多以及隆梅爾布西特區的菲德烈山和里奇特堡建立了城市經濟開發區。這是在內城的河道及河道兩岸進行新的城市化的第一個顯著標志。從現在起到2010 年, 這兩個開發區將提供總數約為1. 8 萬戶的住宅和100 萬m2 的商業服務空間。目前,25 % 的發展項目已經完成。在議會和政府所在的大街上,比特中島”計劃的實施已經建造了2 000 戶住宅,大多數居民都是在德國議會工作的人員以及他們的家眷。
據城市“安居工程”發展計劃的估計,從現在開始到2010 年,大約還需要為15 萬居民建造住宅。在優先建設的可容納54 500 居民的住宅中,約2. 3 萬人的住宅(42. 2 %) 就位于城市開發區內的水邊或其它的河道周圍。也就是說,在發展區內的大約三分之二的新住宅都將集中在靠近河道,特別是斯普里河、哈維爾河及達莫河等地區。目前尚未對在運河兩岸,特別是在柏林-斯潘多航運河道以及太托運河流域的潛在居住區進行調查。但從整體來看,在下一個10 年中,還會有大約5 萬名居民選擇到柏林的河道兩岸地區居住。加上前述的新就業機會的前景,這些地區會帶來新的資本和發揮與產業相互依存的功能。因為上述的這些問題都將對柏林公共交通的重新復活產生直接的影響,所以需要進一步的調查與研究。
隨著市民向水邊地區的移動,這些地區以及其鄰近地區的發展也將被列入政府的議事日程。雖然柏林是一個鐵路和地鐵網絡都比較發達的城市, 而且與其它的城市相比,交通阻塞等問題并不嚴重,但由于各條河道直接通向市區的中心,所以仍然是在旅客交通的基礎設施建設中一個令人感興趣的話題。水邊的位置具有積極的潛在意義,因為更多的旅客將被水邊的城市開發區所吸引。
作者：Uli Hellweg
