城市軌道交通技術裝備國產與國產化問題
—— 在“城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研討會”上的發(fā)言
最近幾年, 許多大城市開始積極規(guī)劃和著手發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通系統(tǒng)。上海的明珠線軌道交通今年鋪軌, 2000 年全線開通。上海地鐵2 號線、廣州地鐵2 號線、深圳地鐵1 號線, 以及南京、武漢、重慶、長春等城市也都在籌劃、建設不同型式的軌道交通。此外, 21 世紀的中國城市鐵路也必將有一個新的發(fā)展。目前, 城市軌道交通正處于發(fā)展時刻, 能不能進入發(fā)展的快車道, 關鍵在于投資。中央曾發(fā)過一個60 號文件, 暫停審批城市軌道交通項目, 原因是投資太大(后來又恢復建設了)。尤其是上海、廣州的地鐵造價每公里七八億元, 確實太高了。其他很多城市的地鐵上不去, 大都因為造價太高, 資金解決不了。因此, 發(fā)展軌道交通的關鍵在于降低造價, 包括工程造價和設備造價。我國鐵路的復線電氣化高架線造價平均3 500 萬元km , 為什么地鐵造價高到20 倍, 我建議國家計委、經(jīng)貿委組織有關人員調查一下, 詳細分析地鐵造價高的原因到底在什么地方。
我今天重點談談技術裝備問題。技術裝備在上海和廣州的地鐵造價中大約占30%～ 40% , 在國外地鐵造價中, 技術裝備一般只占15% , 最多不超過20% 。因此, 我國地鐵中設備的造價在國際上是最高的。上海地鐵采購的車輛為130 萬美元?輛, 廣州為(180 萬美元～ 190 萬美元) ?輛, 我國自己生產的一臺大功率4 000 kW 的電力機車, 每輛也只有800 萬元。通過以上對比, 我對城市軌道交通技術裝備問題中的車輛目標和原則談一些看法和意見。國家計委副秘書長張國寶同志在《城市軌道交通研究》上的一篇文章, 對城市軌道交通的技術裝備提出“ 安全、經(jīng)濟、實用”6 個字; 上海市地鐵總公司副總工程師王日凡同志在同一期雜志上的另一篇文章提出地鐵車輛應該“ 安全、可靠、準時地運送乘客”。我非常贊同他們的意見, 把他們的意見綜合起來, 那么發(fā)展軌道交通車輛的目標和原則應該是“ 安全、可靠、準時、經(jīng)濟、實用”。為什么這樣要求呢? 因為城市軌道交通與地面公路交通及鐵路不一樣, 它是一個公共交通。廣州引進國外的地鐵車輛車型與我國出口到伊朗去的車輛沒有什么兩樣。因為它們都是公共車輛, 內裝修可以做到完全一致, 座椅舒適程度差不多, 都可以做到安全、可靠、準時。地面鐵路車輛分硬座、硬臥、軟座、軟臥; 小轎車也有不同等級、層次, 體現(xiàn)用車人不同身份和不同消費要求。而地鐵車輛作為公共交通車輛, 并無“高檔”與“低檔”之分,“豪華”與“一般”之分。因此, 各國生產的車輛技術水平相差并不太大。當前, 一些人認為我們國產車輛不會生產鋁合金車皮, 同時不會生產帶某種裝置(VVV F) 的車輛。我認為這是一個誤導、誤區(qū)。國外采用鋁合金車皮, 主要是因為鋁合金比碳素鋼便宜, 而中國的鋁合金需要進口, 目前生產有一定的困難。另外, 也不是所有國家都采用鋁合金車皮, 日本就采用不銹鋼。所以不采用鋁合金車皮, 不帶某些裝置, 并不一定就是落后的, 不適用的, 應該針對我們的國情選擇技術成熟、經(jīng)過考驗證明是可靠的產品。
我國地鐵國產車輛和技術裝備已取得很大成績, 與國外的差距主要是鋁合金車皮和VVV F 變頻、變壓的調速技術以及個別裝置。我們已由長春客車廠與湘潭電機廠合作, 生產、制造了500 多輛地鐵車輛, 并已向伊朗出口120 輛。同時, 最近北京地鐵按照VVV F 要求招標, 長春客車廠中標, 該車現(xiàn)正在試驗, 而這種車的造價還不到70 萬美元。另外, 國產化是個什么概念呢? 如: 桑塔納汽車國產化是指整車從國外引進, 然后一個零件一個零件實現(xiàn)國產化。地鐵車輛的國產化不要定位在上海地鐵或廣州地鐵上。因為地鐵車輛與地面鐵路車輛的不同點僅僅在于它頻繁地開門關門, 要求高可靠性、高質量。在地鐵車輛的門上我們也引進和消化了國外技術, 有專門的廠家和科研部門研究生產這種門, 在開關門技術上已不成問題。所以, 技術裝備的定位應定在國產上, 而不應定在上海和廣州的地鐵設備上。這樣就可以把地鐵技術裝備的造價大幅度降下來, 生產也可以實現(xiàn)大批量。但是, 國產化率達到60%～ 70% , 近期是不可能的, 如何解決這個問題, 希望中央各部門、運營部門都能支持這件事。
附帶講一個內容, 那就是城市高架鐵路問題。為什么要提出這個問題呢? 主要是為了加快城市交通的發(fā)展。地鐵的優(yōu)越性很多, 但造價太貴。我們在上海談了這個問題, 市領導非常理解, 馬上決定上明珠線。鐵道部把上海到杭州的一條內環(huán)線送給了上海, 即: 上海— 吳淞口的淞滬線, 這樣就形成現(xiàn)在的高架鐵路明珠線。該線總長2516 km, 3 a 建成, 平均每年修8 km 多, 而地鐵1a 最多修2 km 。上海市為什么在這樣困難的條件下(高架很多, 還要與內環(huán)交叉) 決定上這條線, 就是因為這條線建成后可把上海的東北和西南連接起來, 即和1 號地鐵線在徐家匯接軌, 在新客站、老客站和鐵路接軌, 從錦江樂園出地面后一直通到閔行。最近, 鐵道部又把漢口— 武昌的11 km 老線交給了武漢市, 武漢市把它作為一條高架鐵路準備在二三年內建成。所以, 我們能否在特別繁忙的地段, 像日本的山手線一樣, 在我們的城市也建幾條高架鐵路, 用比較少的投資, 在關鍵的地方修幾條高架鐵路, 以盡快疏導城市交通。1994 年, 我在上海就提過這個問題, 建議在上海的內環(huán)線修2 層, 上面走公路, 下面走鐵路, 后來他們說建議提晚了, 沒實現(xiàn), 感到很后悔。地鐵的造價高在地下土建工程, 其中主要是地鐵車站。據(jù)說, 深圳黃崗地面車站只花了2 000 萬元, 而地下車站需2 億元, 相差10 倍。所以, 發(fā)展城市交通應該采用多種形式, 不僅僅要發(fā)展地鐵, 還要發(fā)展地面輕軌和高架鐵路。歐洲國家正在發(fā)展新型的有軌電車, 因為它噪聲很小, 而高架鐵路可以滿足城市大流量的要求。
