地區(qū)性城際軌道交通網(wǎng)展望
3月16日，在溫家寶總理主持召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議上，審議并原則通過了《環(huán)渤海京津冀地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》。消息傳來，我所在的同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院、鐵道與城市軌道交通研究院的廣大師生無不喜出望外、奔走相告。
地區(qū)性城際軌道交通,在國外稱為RegionalRailSystem，即地區(qū)軌道系統(tǒng)，是指在人口稠密的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城市間的公交化的便捷、快速、大運(yùn)量的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。
1957年國外學(xué)者提出“大都市經(jīng)濟(jì)帶”的概念以來，大都市經(jīng)濟(jì)帶已成為衡量一個(gè)國家社會(huì)發(fā)展水平的重要標(biāo)志。為了提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體競爭力，充分發(fā)揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補(bǔ)功能，必需突破行政區(qū)劃的羈絆，對區(qū)域內(nèi)資源進(jìn)行優(yōu)化配置和整合。在不遠(yuǎn)的將來，大型企業(yè)可根據(jù)城市功能分工及資源優(yōu)化配置原則，把部分工廠或各車間分設(shè)在不同城市。有了快速、便捷的地區(qū)城際軌道交通系統(tǒng)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的各大中城市間會(huì)產(chǎn)生“同城效應(yīng)”，不僅有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)一體化，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的和諧發(fā)展，人們還能做到工作和居住可以在不同的城市，從而大大提高人們的選擇自由度。
地區(qū)軌道交通的發(fā)展與“一日交流圈”概念的提出密切相關(guān)。1987年，在第4次日本全國規(guī)劃中，日本將建立全國性的“一日交流圈”作為國土開發(fā)的主要目標(biāo)。即全國各主要城市間的流動(dòng)所需時(shí)間在3小時(shí)以內(nèi)。“一日交流圈”業(yè)已成為世界各大城市的重要圈域范圍。因?yàn)樗从沉耸袌鼋灰壮杀旧系囊淮瓮蛔儯喝绻k事后不能當(dāng)日返回就不得不付出一定的額外成本，如住宿費(fèi)用、外出人員不能回家的心理成本等。
地區(qū)軌道交通按其功能可以分為若干個(gè)圈域：為城市群中的居民提供上下班通勤服務(wù)的生活圈；提供公務(wù)、商務(wù)服務(wù)的工作圈；提供休閑、旅游服務(wù)的旅游圈。其客流相對固定；距離也比較短，最遠(yuǎn)距離一般在300公里左右，一次出行不會(huì)超過2-3小時(shí)。
例如，在我們課題組提出的“長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃方案”中，網(wǎng)絡(luò)總長為2200公里。根據(jù)長三角地區(qū)城市群和經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸的分布，線網(wǎng)可以由地區(qū)干線、次干線和支線三個(gè)層次構(gòu)成：干線為滬寧線、滬杭甬線；次干線為寧杭線、寧啟（東）線、沿海南北線（上海至寧波與上海至啟東）線以及（南）通蘇（州）嘉（興）紹（興）線；支線為聯(lián)絡(luò)線，通向其他中小城市與旅游勝地。列車運(yùn)營速度也相應(yīng)分為三個(gè)層次：中心城市間直達(dá)列車為每小時(shí)200公里；中途停靠部分站點(diǎn)的列車為每小時(shí)140-160公里，站站停靠的列車為每小時(shí)100公里。
可以預(yù)見，在未來的一二十年間，中國的地區(qū)性軌道交通一定會(huì)有較大發(fā)展。尤其是2010年舉辦的上海世博會(huì)，將通過長三角地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)使整個(gè)長三角活起來；同時(shí)也可以使長三角地區(qū)的大中城市間產(chǎn)生“同城效應(yīng)”，使上海世博會(huì)能得到整個(gè)長三角地區(qū)的有力支持。各有關(guān)地區(qū)和部門宜盡早統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局，并進(jìn)行投融資體制和運(yùn)營管理體制的探索創(chuàng)新。
此外，借鑒國外的經(jīng)驗(yàn)，我國在發(fā)展地區(qū)性軌道交通的過程中，應(yīng)采取強(qiáng)有力措施，打破條塊分割，全面整合交通資源，調(diào)動(dòng)鐵路和地方的積極性，由地方政府與鐵道部協(xié)調(diào)一致建設(shè)和管理地區(qū)城際軌道交通。我國高速公路之所以能夠取得跨越式的發(fā)展，除了高速公路本身的行業(yè)優(yōu)勢條件外，地方積極性空前高漲不能不說是一個(gè)重要原因。
中國未來的區(qū)域交通，將是一個(gè)以軌道交通為主體，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的、節(jié)約型的綜合交通系統(tǒng)。交通資源的消耗有生存型、小康型和奢侈型三種模式。中國不能學(xué)美國的奢侈型，美國主要依靠高速公路和飛機(jī)，在這種模式下，美國人口只占全世界的4%，卻消耗了全世界石油的27%。小康型的交通模式是資源節(jié)約型和環(huán)境保護(hù)型的以軌道交通為主體的現(xiàn)代化運(yùn)輸體系。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料，同樣的客運(yùn)能力，軌道交通占用的土地僅是高速公路的1/8；軌道交通主要使用電能，無尾氣污染，對環(huán)境友好。
以日本為例，日本的鐵路除一部分是干線外，大部分是地區(qū)性鐵路網(wǎng)。如東京到周圍的城市，就有很多條快速軌道線，來往十分方便。因此東京的很多上班族都居住在周圍的小城市，每天利用軌道交通上下班，通勤距離達(dá)50公里。大東京圈共有鐵路2246.4公里,其中普通鐵路（Or－dinaryRailway）占82.2%；地鐵276.2公里，僅占12.3%。可見發(fā)展地區(qū)性軌道交通并非只有地鐵一種制式，降低造價(jià)的空間是很大的。
各中心城市的對外交通有一個(gè)接口問題。例如，根據(jù)目前的高速公路規(guī)劃，江蘇和浙江進(jìn)上海共有56車道，而在日本周邊地區(qū)進(jìn)東京的公路還不到30車道。凸顯了其以軌道交通為主體的交通系統(tǒng)。公路發(fā)展的一大優(yōu)點(diǎn)是原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快，回收期短。軌道交通在這一點(diǎn)上并沒有優(yōu)勢，因此發(fā)展軌道交通必需解決好融資這一瓶頸問題，一定要實(shí)行投資多元化。
從長遠(yuǎn)看，中國將迅速扭轉(zhuǎn)軌道交通發(fā)展相對滯后的局面。如果說，高速公路要加倍發(fā)展（中國公路的通車?yán)锍逃?85萬公里，高速公路規(guī)劃將從目前的3萬公里達(dá)到8.2萬公里，與世界第一的美國的8.8萬公里接近），那么，鐵路就要有2倍甚至3倍的發(fā)展。只有這樣才能建成資源節(jié)約型的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，符合全面、協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展的原則。
（作者孫章,系同濟(jì)大學(xué)教授、《城市軌道交通研究》雜志社社長、主編）
