基于土地收益增值，南京地鐵建設(shè)資金的籌資方法摘要：城市軌道交通有著顯著的社會(huì)效應(yīng)和外部效益，軌道交通建設(shè)促進(jìn)沿線土地增值的機(jī)理，已被理論和實(shí)踐所證明。將城市軌道交通產(chǎn)生的土地增值通過(guò)市場(chǎng)和政策的手段更多地成為解決城市軌道交通建設(shè)籌資的有效辦法。南京地鐵通過(guò)運(yùn)作沿線的土地開(kāi)發(fā)，為這一思路提供了成功案例。關(guān)鍵詞：土地收益；城市軌道交通；籌資 城市軌道交通發(fā)展至今已有100多年歷史。城市軌道交通分為大運(yùn)量的地下鐵道系統(tǒng)和城市快速鐵路，中運(yùn)量的輕軌交通系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前世界上已有40多個(gè)國(guó)家和地區(qū)的130多座城市建造了城市軌道交通，累計(jì)線路總長(zhǎng)度超過(guò)8000km，年客運(yùn)總量約為260億人次。 我國(guó)大陸城市軌道交通現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津4個(gè)城市投入運(yùn)營(yíng)，共計(jì)約250km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長(zhǎng)春等，共計(jì)約300km。沈陽(yáng)、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。 優(yōu)先發(fā)展公共交通，特別是發(fā)展大運(yùn)量、快速度、高效率的城市軌道交通系統(tǒng)，是解決我國(guó)大城市交通問(wèn)題的主要出路，是建立可持續(xù)發(fā)展交通系統(tǒng)的關(guān)鍵，也是調(diào)整城市結(jié)構(gòu)、提升城市土地價(jià)值的重要手段。1 城市軌道交通建設(shè)對(duì)土地升值的影響 城市軌道交通建成后，改變了沿線土地利用模式，帶動(dòng)了周邊地區(qū)的發(fā)展，推動(dòng)了城市的繁榮，給沿線土地價(jià)值帶來(lái)顯著的增值效應(yīng)。 城市軌道交通之所以能對(duì)沿線土地價(jià)值產(chǎn)生增值影響，主要有下列原因：一是城市軌道交通為沿線土地提供了高通達(dá)性，使沿線土地的交通大大改善，促進(jìn)沿線土地的集約開(kāi)發(fā)與經(jīng)濟(jì)繁榮、生活便利；二是城市軌道交通為沿線土地提供了調(diào)整規(guī)劃、改變用地性質(zhì)的機(jī)會(huì)，通過(guò)交通引導(dǎo)規(guī)劃，規(guī)劃改變用地屬性和提高土地集約利用率帶來(lái)沿線土地的增值；三是城市軌道交通縮短了沿線土地與城市中心區(qū)域的空間距離，節(jié)省了進(jìn)入城市中心區(qū)域的時(shí)間和費(fèi)用，改善了沿線土地相對(duì)區(qū)位條件，提升了土地價(jià)值；四是城市軌道交通加強(qiáng)了沿線土地的相互聯(lián)系，提高了土地的互補(bǔ)效應(yīng)，使沿線土地成為相互支撐的有機(jī)整體，相鄰地塊的價(jià)值聯(lián)動(dòng)上升范圍擴(kuò)大。 這種城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)沿線土地增值的機(jī)理，國(guó)內(nèi)外有著許多研究成果，也已被很多案例所證明。日本研究人員對(duì)名古屋市一條市郊軌道交通延伸線的土地所有者、居民、商家和企業(yè)等的收益情況作了分析，得出的結(jié)論是，土地所有者占有了城市軌道交通帶來(lái)收益增值的70%以上。美國(guó)學(xué)者對(duì)華盛頓特區(qū)地鐵及周?chē)康禺a(chǎn)的研究顯示，地鐵沿線一些區(qū)域的商業(yè)用地地價(jià)增值幅度達(dá)到100%～300%。上海地鐵一號(hào)線1995年5月通車(chē)前后，沿線的房地產(chǎn)價(jià)格發(fā)生了明顯的變化，如一號(hào)線的終點(diǎn)站莘莊原本是郊區(qū)，地鐵開(kāi)通前后迅速成為房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)的熱門(mén)地塊，地價(jià)、房?jī)r(jià)漲幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)上海市區(qū)同期房地產(chǎn)的平均漲幅。廣州地鐵沿線芳村的房地產(chǎn)價(jià)格，在地鐵通車(chē)后升值很快，不長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)上升了1000元/m2。南京地鐵一號(hào)線盡管在2005年9月才能建成通車(chē)，但地鐵口附近的房地產(chǎn)價(jià)格漲幅已明顯高于其它地區(qū)，如河西地區(qū)地鐵站口附近的金馬酈城、奧體新城等樓盤(pán)價(jià)格都超過(guò)了5000元/m2。目前的研究，一般采用2公里圈比較地價(jià)上升率的方法來(lái)分析城市軌道交通對(duì)沿線地價(jià)的影響，即以軌道交通沿線各車(chē)站為中心、半徑為2km的范圍作為軌道交通的影響區(qū)域（簡(jiǎn)稱(chēng)為2公里圈范圍），與2公里圈范圍之外的沿線附近其他區(qū)域范圍簡(jiǎn)稱(chēng)為附近區(qū)域范圍）做比較，得出圈內(nèi)地價(jià)上升率與圈外地價(jià)上升率的差異，計(jì)算出圈內(nèi)地價(jià)的增值率。研究表明，城市軌道交通對(duì)沿線地價(jià)（房?jī)r(jià)）的增值是明顯的，而且由于開(kāi)發(fā)商、使用者對(duì)軌道交通沿線的房地產(chǎn)市場(chǎng)預(yù)期較好，城市軌道交通對(duì)沿線地價(jià)（房?jī)r(jià)）的影響在時(shí)間上是超前發(fā)生的，往往在軌道交通規(guī)劃和建設(shè)時(shí)，地價(jià)（房?jī)r(jià)）就開(kāi)始上漲了。2 基于土地收益增值，南京地鐵建設(shè)資金的籌資方法 根據(jù)規(guī)劃，2010年，南京地鐵1、2號(hào)線將在新街口交匯，形成“十字放射”型的骨架，有三條地鐵線通向三個(gè)新市區(qū)，建成80km地鐵。2020年，南京地鐵1、2、3、4號(hào)線形成“井字放射”型軌道交通網(wǎng)，主城內(nèi)形成“兩縱兩橫”軌道交通骨架，中心區(qū)軌道交通達(dá)到國(guó)際水準(zhǔn)，與三個(gè)新市區(qū)各有兩條軌道交通線相連，再建150km地鐵。 南京城市地鐵建設(shè)投資巨大，將地鐵的建設(shè)與沿線的土地開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，是籌措建設(shè)資金的重要選擇之一。我們?cè)O(shè)計(jì)的基于土地收益增值的南京城市軌道交通建設(shè)籌資方案，在嚴(yán)格執(zhí)行《中華人民共和國(guó)土地管理法》和《中華人民共和國(guó)城市房地產(chǎn)管理法》的基礎(chǔ)上，通過(guò)政府指導(dǎo)、政策扶持、程序優(yōu)化、市場(chǎng)運(yùn)作等措施，實(shí)現(xiàn)南京地鐵沿線土地收益和收益增值對(duì)地鐵建設(shè)的轉(zhuǎn)移支付。具體運(yùn)作方式為：政府提前對(duì)南京地鐵沿線相關(guān)地塊進(jìn)行控制儲(chǔ)備，委托規(guī)劃局進(jìn)行沿線土地屬性調(diào)整、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、集約利用，委托土地儲(chǔ)備中心運(yùn)作土地，委托地鐵建設(shè)指揮部和相關(guān)單位在實(shí)施各條地鐵線路征地拆遷中同步完成開(kāi)發(fā)用地的征地拆遷工作，然后根據(jù)工程進(jìn)展情況，待其土地增值后組織上市拍賣(mài)和掛牌出讓。在掛牌出讓過(guò)程中，南京地鐵房地產(chǎn)公司將作為競(jìng)標(biāo)單位參與全過(guò)程競(jìng)爭(zhēng)。南京地鐵房地產(chǎn)公司一是測(cè)算好掛牌地塊的底價(jià)和相對(duì)房產(chǎn)開(kāi)發(fā)利潤(rùn)的底線，在底價(jià)和底線內(nèi)積極舉牌，不致流標(biāo)；二是超過(guò)底價(jià)和底線后不再舉牌，由中標(biāo)的開(kāi)發(fā)商實(shí)施開(kāi)發(fā)，拍賣(mài)的土地收益和土地收益增值由政府作為資本金投入地鐵建設(shè)；三是如果在底價(jià)和底線內(nèi)摘牌后，由地鐵房地產(chǎn)公司貸款向土地儲(chǔ)備中心繳納全額費(fèi)用，土地儲(chǔ)備中心將該變現(xiàn)資金作為政府資本金注入到地鐵建設(shè)，地鐵房地產(chǎn)公司再以拿到的土地向銀行抵押貸款實(shí)施房產(chǎn)開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)所獲利潤(rùn)全額上繳地鐵建設(shè)指揮部，作為地鐵建設(shè)指揮部自籌的專(zhuān)項(xiàng)基金再投入到地鐵建設(shè)中去，開(kāi)發(fā)形成的稅費(fèi)由政府作為資本金專(zhuān)項(xiàng)返還到地鐵建設(shè)中，這樣，保證了南京地鐵沿線土地收益和土地收益增值更多地用于地鐵建設(shè)。 按照上述方案，南京地鐵工程建設(shè)指揮部已成功地運(yùn)作了地鐵1號(hào)線沿線的土地開(kāi)發(fā)，爭(zhēng)取了沿線土地增值的合理返還。南京地鐵1號(hào)線服務(wù)于主城中部南北交通主軸，連接南京站、鼓樓、新街口、中華門(mén)、河西體育中心和副中心等重要地點(diǎn)，可供控制儲(chǔ)備和開(kāi)發(fā)的土地有限。南京地鐵工程建設(shè)指揮部控制了5塊土地，土地拆遷成本1.94億元，占地面積21.07hm2，可出讓用地面積17.28 hm2，建筑規(guī)模約334600m2。在南京地鐵1號(hào)線土建基本完成時(shí)，地鐵建設(shè)對(duì)沿線土地價(jià)值的增值影響日益明顯，5塊土地地價(jià)均有較大增值，南京地鐵工程建設(shè)指揮部通過(guò)南京土地儲(chǔ)備中心對(duì)5塊土地分別適時(shí)進(jìn)行了掛牌出讓?zhuān)罔F房地產(chǎn)公司參與了全部的競(jìng)標(biāo)，拍賣(mài)土地的凈收益（扣除拆遷成本）為5.48億元。這些收益已由政府作為資本金投入地鐵建設(shè)。地鐵房地產(chǎn)公司以3.7億元的底價(jià)拍得小行地塊進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，預(yù)計(jì)也有可觀的收益轉(zhuǎn)入地鐵建設(shè)。 南京地鐵2號(hào)線服務(wù)于主城東西交通主軸及河西新城南北交通走廊，以新街口為中心，東連仙林新市區(qū)和龍?zhí)叮鹘雍游餍鲁菂^(qū)和板橋，形成向新區(qū)放射的交通骨架，將于2005年全面開(kāi)工建設(shè)。據(jù)調(diào)查，地鐵2號(hào)線沿線的仙西、河西及西善橋地區(qū)有可供開(kāi)發(fā)土地800hm2，這些地區(qū)選址土地均存在市政基礎(chǔ)設(shè)施較差、公建配套不全等現(xiàn)狀，但只要及早控制土地，超前規(guī)劃整合，合理調(diào)整用地屬性，充分提高集約利用，適時(shí)上市掛牌出讓?zhuān)蜁?huì)實(shí)現(xiàn)土地價(jià)值和土地收益的較快增值，基于土地收益增值的融資方案預(yù)計(jì)可籌集資金50億元。參考文獻(xiàn)：[1] 鄭捷奮，劉洪玉.城市軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值影響研究綜述[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，25(10):14－16.[2] 葉霞飛，蔡霨.城市軌道交通開(kāi)發(fā)利益的計(jì)算方法[J].同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)，2002,30(4):431－436.[3] 陶秉衡.上海軌道交通建設(shè)投融資的研究[J].城市軌道交通研究，2001,(4):60－63.[4] 胡世東.城市軌道交通土地綜合開(kāi)發(fā)[J].鐵路工程造價(jià)管理，2004,(1):9－11.[5] 田莉，莊海波.城市快速軌道交通建設(shè)和房地產(chǎn)聯(lián)合開(kāi)發(fā)的機(jī)制研究[J].城市規(guī)劃匯刊，1998,(2):30－34.[6] 仇艷娥,王麗華.城市土地收益分配對(duì)策[J].建筑管理現(xiàn)代化，1998,(4):25－26.
