我國(guó)發(fā)展城市軌道交通必要性的研究 來瑞珉 【摘 要】 本文從城市化的發(fā)展需求和軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)影響方面，詳細(xì)闡述了我國(guó)發(fā)展城市軌道交通的必要性。【關(guān)鍵詞】 城市 軌道交通 城市結(jié)構(gòu) 一、城市化發(fā)展對(duì)軌道交通的要求隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)，從各國(guó)城市化發(fā)展的實(shí)踐來看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在日、美、歐等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具，在我國(guó)北京、上海、廣州、深圳等城市已在大規(guī)模修建地鐵，并且很受市民歡迎，因此修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國(guó)大城市公共交通的發(fā)展方向。 通過對(duì)紐約、巴黎、倫敦、東京和莫斯科等城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明，在這些發(fā)達(dá)城市，公共交通所占比例一般為60%～80％，其中有軌交通的比例達(dá)30%～45％。無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。即使私人交通的承載工具數(shù)量超過公共交通工具的幾十倍，公共交通作為城市客運(yùn)主要構(gòu)成的地位仍不改變，真正解決城市交通問題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。同時(shí)，各國(guó)政府及城市當(dāng)局在城市交通方面巨大的資金、物質(zhì)及人力的投入，為城市軌道交通進(jìn)入成熟期提供了保證。確立以軌道交通為重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是象我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解決世界各國(guó)的城市交通運(yùn)輸問題，同時(shí)也將對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要的作用。 二、城市軌道交通對(duì)城市結(jié)構(gòu)影響分析目前，我國(guó)除廣州、上海、北京、深圳和天津等城市已經(jīng)修建或正在修建城市軌道交通系統(tǒng)之外，武漢、重慶、青島和沈陽等20多個(gè)城市正在進(jìn)行籌建軌道交通的前期準(zhǔn)備工作。城市軌道交通已經(jīng)引起我國(guó)城市交通界的高度重視。但是目前許多城市修建軌道交通僅僅從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，僅僅認(rèn)為它是大運(yùn)量的運(yùn)載工具，忽略了城市軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要誘導(dǎo)作用，而沒有有意識(shí)的利用軌道交通來促進(jìn)我國(guó)城市結(jié)構(gòu)和城市發(fā)展模式的改變。以北京為例，北京已經(jīng)建成二環(huán)、三環(huán)，目前正規(guī)劃四環(huán)、五環(huán)，市區(qū)道路面積年平均遞增4%。但是新環(huán)修成不久，好景不長(zhǎng)，道路依舊堵塞。這是因?yàn)楸本┟裼脵C(jī)動(dòng)車增加速度更快，年平均增加14.5%，自改革開放以來增至100多萬輛，車流量年平均增長(zhǎng)18%。由此可以看出，道路的生產(chǎn)速度始終跟不上汽車的生產(chǎn)速度。這是因?yàn)榈缆凡荒茉诹魉€上生產(chǎn)，而汽車卻從流水線上源源不斷地生產(chǎn)出來。因此從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通結(jié)構(gòu)的改變來促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的變化，使城市總體交通需求均衡。我國(guó)城市人口密集，內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結(jié)構(gòu)將會(huì)發(fā)生大幅度的改變。具有強(qiáng)大運(yùn)輸能力的軌道交通就能在城市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘導(dǎo)作用。1． 城市軌道交通與城市人口城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國(guó)城市傳統(tǒng)的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)，不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，而且由于其對(duì)沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力,可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。表1是世界部分城市都心部、內(nèi)周部、外周部的面積和人口的比較，表2是這些城市的公共交通方式的分擔(dān)率。北京二環(huán)以內(nèi)為都心部，二環(huán)至三環(huán)為內(nèi)周部，三環(huán)至公路一環(huán)為外周部。其他城市也以面積和功能相近為標(biāo)準(zhǔn)劃分為3部分。從表1和表2可以看出4城市的空間結(jié)構(gòu)和交通特征。北京的人口主要分布在都心部和內(nèi)周部，而東京、紐約、巴黎的人口主要集中在外周部。這是因?yàn)闁|京、紐約、巴黎3城市的公共交通以軌道交通為主，以公共汽、電車為輔，而北京以公共汽、電車為主，以軌道交通為輔。快速、便捷的軌道交通縮短了地理空間、心理空間，突破了集中式空間結(jié)構(gòu)，使這些城市形成了空間相對(duì)分隔但交通快速聯(lián)結(jié)的多中心軸線式結(jié)構(gòu)。東京的山手線上形成了池袋、新宿、涉谷、大崎、上野、錦絲町和銀海7個(gè)副中心，巴黎的地鐵環(huán)線上形成了共和國(guó)廣場(chǎng)、戴高樂廣場(chǎng)和巴士底獄廣場(chǎng)3個(gè)副中心。軌道交通對(duì)人口的強(qiáng)大疏解作用誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住而形成了副中心。2． 軌道交通與城市環(huán)境城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系。城市環(huán)境惡化的一個(gè)重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響，它帶來大氣污染、交通事故增加和其它一系列社會(huì)問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn)，它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用，對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。表3是各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染的比較。從表中可以看出，軌道交通在能源消耗、人均CO2排放以及人均噪聲污染方面是各種交通方式中最低的。世界部分大城市都心部、內(nèi)周部、外周部面積和人口的比較 表1
城市 | 狀況 | 都心部 | 內(nèi)周部 | 外周部 | 中心部合計(jì) |
北京（1992年） | 面積/km2 | 62 | 96216.1 | 49283.7 | 650 |
人口/萬人 | 174.7 | 474.5 |
從業(yè)/萬人 | 167.2 | 386.2 |
東京（1990年） | 面積/km2 | 42 | 68 | 508 | 618 |
人口/萬人 | 26.6 | 110.8 | 678.9 | 816.3 |
從業(yè)/萬人 | 220.2 | 150.0 | 297.9 | 688.1 |
紐約（1988年） | 面積/km2 | 26 | 35 | 772 | 833 |
人口/萬人 | 52.6 | 94.4 | 584.3 | 731.3 |
從業(yè)/萬人 | 196.4 | 72.6 | 147.2 | 416.2 |
巴黎（1990年） | 面積/km2 | 39 | 66 | 657 | 762 |
人口/萬人 | 65.6 | 149 | 399.1 | 613.7 |
從業(yè)/萬人 | 98.6 | 82.2 | 163.2 | 344 |
世界部分城市公共交通方式分擔(dān)率 表2
城市 | 年份 | 軌道交通 | 公共電、汽車 |
東京 | 1990 | 94.0 | 6.0 |
紐約 | 1984 | 68.0 | 32.0 |
巴黎 | 1984 | 65.0 | 35.0 |
北京 | 1984 | 15.0 | 85.0 |
不僅如此，軌道交通所產(chǎn)生的污染也是容易整治的。以噪聲為例，城市道路所產(chǎn)生的噪聲屬于“分散型噪聲”，它所涉及的因素很多，包括汽車的內(nèi)在質(zhì)量、汽車與道路的接觸、汽車內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、汽車輪胎磨損狀態(tài)和充氣壓力、道路路面質(zhì)量等，因此很難予以全面解決。而軌道交通的運(yùn)行是間隔的，它所引起的噪聲屬于“集中型噪聲”，其主要來源于車輛電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動(dòng)體系，相對(duì)而言整治比較容易。
各種交通方式能源消耗與環(huán)境污染的比較 表3
項(xiàng)目 | 城郊鐵路 | 航空 | 城市道路 | 軌道交通 |
能源消耗比 | 1.0 | 5.3 | 4.6 | 0.8 |
人均CO2排放 | 1.0 | 6.3 | 4.6 | 1.0 |
人均噪聲污染 | 1.0 | 1.5 | 0.7 | 0.4 |
1.3軌道交通與土地利用城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是我國(guó)許多城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)，如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設(shè)用地僅為50 m2左右，在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、對(duì)外交通用地，必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn)，更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè)，促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整，促進(jìn)城市人口外延性的發(fā)展，也即人口分布于更寬廣的地域。三 結(jié)論與建議城市軌道交通在城市可持續(xù)發(fā)展以及城市結(jié)構(gòu)變遷中的重要作用是十分明顯的。但由于城市軌道交通技術(shù)復(fù)雜，造價(jià)昂貴，耗時(shí)長(zhǎng)，并且我國(guó)開始修建軌道交通的時(shí)間還不長(zhǎng)，經(jīng)驗(yàn)還不豐富，修建軌道交通時(shí)應(yīng)充分結(jié)合我國(guó)城市的現(xiàn)實(shí)狀況，盡量做到周密，以充分發(fā)揮其作用。 1 城市規(guī)劃問題城市規(guī)劃的實(shí)質(zhì)是交通規(guī)劃和用地規(guī)劃。在規(guī)劃軌道交通時(shí)應(yīng)結(jié)合城市的地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)模、用地規(guī)模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的副面影響，使其適合城市未來的發(fā)展。 2 軌道交通方式的選擇問題軌道交通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)水平等多種因素。因此要研究和弄清各種類型的大、中客運(yùn)量軌道交通類型的基本特性、適用范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條件等情況，以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣的類型中分析判斷和篩選出適用于當(dāng)前我國(guó)國(guó)情的基本類型。 3 軌道交通發(fā)展政策問題政策對(duì)軌道交通及城市發(fā)展有著重要的影響。例如，加拿大蒙特利爾的地鐵建設(shè)與城市發(fā)展方向緊密相聯(lián)，瑞典斯德哥爾摩規(guī)定沒有建地鐵的地方，就不允許建大型住宅區(qū)。這種人為的發(fā)展政策既可以保障軌道交通的客流量，反過來又可以促進(jìn)軌道交通的迅速發(fā)展。因此在發(fā)展軌道交通的同時(shí)，應(yīng)以長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光制定相應(yīng)的政策，促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用的調(diào)整。隨著時(shí)間的推移以及軌道交通線路的增加，軌道交通在城市結(jié)構(gòu)變遷中的作用將會(huì)越來越明顯，其社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的能力會(huì)更加突出。
