將快速軌道交通作為城市主要公共交通方式的戰(zhàn)略思考摘 要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市交通需求與現(xiàn)有交通供給間的矛盾日益突出。針對我國城市公共交通的現(xiàn)狀及存在的問題，從能源、環(huán)境保護(hù)和可持續(xù)發(fā)展的理念，提出建立和發(fā)展以快速軌道交通為核心的城市公共交通是解決城市交通問題的首要選擇，同時論述了軌道交通的發(fā)展策略。關(guān)鍵詞：城市；軌道交通；公共交通；可持續(xù)發(fā)展；戰(zhàn)略1城市公共交通的現(xiàn)狀及問題 自20世紀(jì)80年代以來，我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)以較高的速度增長，但是，城市公共交通發(fā)展的現(xiàn)狀卻不盡如人意。 （1）公共交通的服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為速度慢、擁擠、不準(zhǔn)時、候車時間長和乘坐不方便等。 （2）城市公共交通的分擔(dān)率低。盡管一些大城市實施了公交優(yōu)先政策，但是，由于公共交通服務(wù)水平低，使得公共交通不但沒能成為客運交通主體，而且人們利用公共交通出行的比例還呈下降趨勢。2 發(fā)展城市軌道交通的戰(zhàn)略性思考 進(jìn)入21世紀(jì)，傳統(tǒng)公共交通已越來越不適應(yīng)現(xiàn)代城市居民的出行需要。而城市軌道交通的大運量、快速度、高準(zhǔn)點、低能耗和輕污染等優(yōu)勢彌補(bǔ)了傳統(tǒng)公共交通的不足。從長遠(yuǎn)戰(zhàn)略發(fā)展看，以城市軌道交通為核心的綜合交通系統(tǒng)是解決城市交通問題的首選。 （1）能源戰(zhàn)略。我國是個能源尤其是石油資源極為短缺的國家。據(jù)統(tǒng)計，自20世紀(jì)90年代初我國成為石油進(jìn)口國以來，到2002年我國石油對外依存度已經(jīng)超過30%，預(yù)計到2020年，我國石油對外依存度將會達(dá)到60%左右。而在所有交通方式中，快速軌道交通是最節(jié)能的一種方式。以每百公里人均能耗為例，公共汽車是小汽車的11.9%;無軌電車是小汽車的10%;快速軌道交通是小汽車的6.2%[1]。因此，發(fā)展以快速軌道交通為核心的城市公共交通是一個戰(zhàn)略性任務(wù)。 （2）環(huán)保戰(zhàn)略。當(dāng)前，我國環(huán)保狀況不容樂觀，在環(huán)境污染中比較嚴(yán)重的是大氣污染和噪聲污染。 如今城市大氣污染已由工業(yè)和燃煤污染變成了交通尾氣污染。據(jù)統(tǒng)計，我國大氣污染物主要有懸浮顆粒、氧硫化物、氮氧化物、氮氫化物、一氧化碳等氣體，城市交通是這些污染物的主要排放源。雖然我國目前機(jī)動車數(shù)量與發(fā)達(dá)國家相比仍然較少，但由于車型、燃料、保養(yǎng)維護(hù)不善等原因，使單車尾氣和噪聲污染均高于國外（見表1）[2]。
在大城市中，如果軌道交通客運量達(dá)到50%左右，CO和氮氫化合物的排放量可分別降低92%和86%，乘坐小汽車出行要比乘坐軌道交通出行平均每年每人多產(chǎn)生4.1 kg的氮氫化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物[3]。 同樣，城市交通引起的噪聲污染也相當(dāng)嚴(yán)重，有些大城市交通高峰地帶噪聲甚至超過了80dB（A），對城市環(huán)境造成嚴(yán)重影響。 （3）可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通的可持續(xù)發(fā)展是建立在社會可持續(xù)發(fā)展理念基礎(chǔ)上的，能最大限度利用城市資源，環(huán)境污染排放量最少，并能滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要的、高效的城市交通形式。 快速軌道交通可以在很大程度上緩解城市的交通壓力，改善交通擁堵，減少交通事故。同時也能減少汽車尾氣的排放，改善城市環(huán)境質(zhì)量，減少城市對環(huán)境治理的投資。快速軌道交通充分利用地下和地面空間，能減少城市交通用地，節(jié)約拆遷和安置費用。同時由于快速軌道交通的安全、正點、舒適、快捷、大容量、污染小的特點，使其成為新世紀(jì)的綠色交通工具。因此，建立和發(fā)展以快速軌道交通為核心的城市綜合交通體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。3快速軌道交通的發(fā)展策略 建設(shè)軌道交通的城市必須具備一定的綜合能力。為此，我國政府規(guī)定了城市軌道交通建設(shè)的基本條件（見表2）。因為軌道交通建設(shè)需要投入大量的資金，且建設(shè)周期長，往往 4～5 年才初見成效，若要形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，則至少需幾十年的時間，因此必須有穩(wěn)定的建設(shè)資金來源，才能使軌道交通建設(shè)處于相對平衡的推進(jìn)狀態(tài)。通過對已有軌道交通線運營歷史的地區(qū)性核心城市，如北京、上海、廣州，以及正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的城市，如天津、重慶、南京、杭州、武漢、成都、西安等10個城市作為樣本，分別對其城市人口、GDP、財政收入、人均可支配收入、公交線網(wǎng)密度、可實現(xiàn)的公交客運量、城市開發(fā)度、土地開發(fā)強(qiáng)度等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，上述城市并不是都適合在當(dāng)前發(fā)展城市軌道交通。 由于地區(qū)性核心城市市區(qū)的非農(nóng)業(yè)人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展已達(dá)相當(dāng)規(guī)模;城市的公交服務(wù)水平較高;為緩解城市交通供給緊張，需在原有軌道交通基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)。因此，地區(qū)核心城市對于發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)有著充分的必要性和緊迫性。對于那些具有一定代表性的省會城市，雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量已達(dá)到了一定的水平，但是與建設(shè)城市軌道交通的基本條件還有一定差距，尤其是軌道交通建設(shè)資金不足將成為其后續(xù)發(fā)展的重要制約因素。因此，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)的承受能力，應(yīng)該慎重選擇發(fā)展軌道交通的模式和時機(jī)，千萬不可盲目建設(shè)，而應(yīng)當(dāng)立足于做好軌道交通建設(shè)的前期各項準(zhǔn)備工作（如研究與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)的軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃等），然后選擇合適的時機(jī)進(jìn)行實施。4結(jié)束語 軌道交通建設(shè)將大大緩解城市交通需要與供給的矛盾，從而加快城市的發(fā)展。因此，軌道交通的發(fā)展應(yīng)納入城市發(fā)展的整體戰(zhàn)略規(guī)劃，促進(jìn)城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，合理誘導(dǎo)城市市區(qū)的發(fā)展，而地區(qū)的合理發(fā)展又可為軌道交通提供足夠的客源，實現(xiàn)與常規(guī)公交票價的可比性。另外，軌道交通對城市發(fā)展的潛在影響是巨大的，地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動將被吸引到軌道交通沿線附近，使沿線附近的土地增值。因此，只要合理規(guī)劃和發(fā)展，軌道交通的經(jīng)濟(jì)價值和其所帶來的社會效益是十分可觀的。參考文獻(xiàn)：[1] 王 正.城市客運交通規(guī)劃理論與實踐[D] .上海：同濟(jì)大學(xué)，2003.[2] 王愛民，董俊武，黃江圳.我國交通運輸業(yè)環(huán)境損害治理的系統(tǒng)方法[J].環(huán)境科學(xué)動態(tài)，2001，（1）:21-23.[3] 陳 佐.城市公路交通對生態(tài)環(huán)境影響[J].鐵道勞動安全與環(huán)保.2001，（2）：4-7.
在大城市中，如果軌道交通客運量達(dá)到50%左右，CO和氮氫化合物的排放量可分別降低92%和86%，乘坐小汽車出行要比乘坐軌道交通出行平均每年每人多產(chǎn)生4.1 kg的氮氫化合物，28.6 kg的CO和2.3 kg的氮氧化合物[3]。 同樣，城市交通引起的噪聲污染也相當(dāng)嚴(yán)重，有些大城市交通高峰地帶噪聲甚至超過了80dB（A），對城市環(huán)境造成嚴(yán)重影響。 （3）可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。城市交通的可持續(xù)發(fā)展是建立在社會可持續(xù)發(fā)展理念基礎(chǔ)上的，能最大限度利用城市資源，環(huán)境污染排放量最少，并能滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要的、高效的城市交通形式。 快速軌道交通可以在很大程度上緩解城市的交通壓力，改善交通擁堵，減少交通事故。同時也能減少汽車尾氣的排放，改善城市環(huán)境質(zhì)量，減少城市對環(huán)境治理的投資。快速軌道交通充分利用地下和地面空間，能減少城市交通用地，節(jié)約拆遷和安置費用。同時由于快速軌道交通的安全、正點、舒適、快捷、大容量、污染小的特點，使其成為新世紀(jì)的綠色交通工具。因此，建立和發(fā)展以快速軌道交通為核心的城市綜合交通體系是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。3快速軌道交通的發(fā)展策略 建設(shè)軌道交通的城市必須具備一定的綜合能力。為此，我國政府規(guī)定了城市軌道交通建設(shè)的基本條件（見表2）。因為軌道交通建設(shè)需要投入大量的資金，且建設(shè)周期長，往往 4～5 年才初見成效，若要形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，則至少需幾十年的時間，因此必須有穩(wěn)定的建設(shè)資金來源，才能使軌道交通建設(shè)處于相對平衡的推進(jìn)狀態(tài)。通過對已有軌道交通線運營歷史的地區(qū)性核心城市，如北京、上海、廣州，以及正在建設(shè)和規(guī)劃建設(shè)的城市，如天津、重慶、南京、杭州、武漢、成都、西安等10個城市作為樣本，分別對其城市人口、GDP、財政收入、人均可支配收入、公交線網(wǎng)密度、可實現(xiàn)的公交客運量、城市開發(fā)度、土地開發(fā)強(qiáng)度等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計分析后發(fā)現(xiàn)，上述城市并不是都適合在當(dāng)前發(fā)展城市軌道交通。 由于地區(qū)性核心城市市區(qū)的非農(nóng)業(yè)人口眾多，經(jīng)濟(jì)發(fā)展已達(dá)相當(dāng)規(guī)模;城市的公交服務(wù)水平較高;為緩解城市交通供給緊張，需在原有軌道交通基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善網(wǎng)絡(luò)。因此，地區(qū)核心城市對于發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)有著充分的必要性和緊迫性。對于那些具有一定代表性的省會城市，雖然經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量已達(dá)到了一定的水平，但是與建設(shè)城市軌道交通的基本條件還有一定差距，尤其是軌道交通建設(shè)資金不足將成為其后續(xù)發(fā)展的重要制約因素。因此，根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)的承受能力，應(yīng)該慎重選擇發(fā)展軌道交通的模式和時機(jī)，千萬不可盲目建設(shè)，而應(yīng)當(dāng)立足于做好軌道交通建設(shè)的前期各項準(zhǔn)備工作（如研究與城市發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)的軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃等），然后選擇合適的時機(jī)進(jìn)行實施。4結(jié)束語 軌道交通建設(shè)將大大緩解城市交通需要與供給的矛盾，從而加快城市的發(fā)展。因此，軌道交通的發(fā)展應(yīng)納入城市發(fā)展的整體戰(zhàn)略規(guī)劃，促進(jìn)城市發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實現(xiàn)，合理誘導(dǎo)城市市區(qū)的發(fā)展，而地區(qū)的合理發(fā)展又可為軌道交通提供足夠的客源，實現(xiàn)與常規(guī)公交票價的可比性。另外，軌道交通對城市發(fā)展的潛在影響是巨大的，地區(qū)經(jīng)濟(jì)活動將被吸引到軌道交通沿線附近，使沿線附近的土地增值。因此，只要合理規(guī)劃和發(fā)展，軌道交通的經(jīng)濟(jì)價值和其所帶來的社會效益是十分可觀的。參考文獻(xiàn)：[1] 王 正.城市客運交通規(guī)劃理論與實踐[D] .上海：同濟(jì)大學(xué)，2003.[2] 王愛民，董俊武，黃江圳.我國交通運輸業(yè)環(huán)境損害治理的系統(tǒng)方法[J].環(huán)境科學(xué)動態(tài)，2001，（1）:21-23.[3] 陳 佐.城市公路交通對生態(tài)環(huán)境影響[J].鐵道勞動安全與環(huán)保.2001，（2）：4-7.
